Записки инженера

Пушкарное. Проехал по проблемному участку После разговора с жителем решил не ограничиваться космоснимками и проехал по этому участку сам. На месте ситуация выглядит действительно проблемной. Речь идёт о федеральной дороге, по которой движение происходит с достаточно высокой скоростью. При этом здесь имеется нерегулируемое пересечение, а организация движения на нём вызывает вопросы. В частности: — отсутствует тротуар от перекрёстка до пешеходного перехода; — сам пешеходный переход не имеет нормального освещения; — подходы к нему фактически не обеспечивают полноценного безопасного пешеходного маршрута; — при высокой скорости движения автомобилей переходить федеральную дорогу здесь особенно неприятно и небезопасно. Есть вопросы и к организации самого пересечения. Если интенсивность движения по примыкающему направлению достигает нормативных значений, необходимо проверять необходимость устройства переходно-скоростных полос. Для дорог II–III категорий СП 34.13330.2021 предусматривает их при интенсивности 200 приведённых ед./сут и более съезжающих или въезжающих на дорогу. То есть здесь недостаточно просто сказать: «переход есть — значит, всё в порядке». Пешеход должен иметь безопасный маршрут от жилой застройки до перехода, а водитель — понятные и безопасные условия для движения и выполнения манёвров. Возможно, одним из вариантов решения является изменение организации движения на этом участке — вплоть до включения его в границы населённого пункта и рассмотрения возможности светофорного регулирования. Но это уже должно подтверждаться обследованием, измерением скоростей и интенсивности движения. На мой взгляд, при следующем капитальном ремонте федеральной дороги этот участок необходимо рассматривать комплексно и устранять выявленные проблемы безопасности, а не просто менять покрытие. Проблемная дорога — это не только ямы и качество асфальта. Иногда гораздо важнее то, как по ней приходится двигаться людям.

Разметка 1.14.1 на направляющем островке: нужна ли она? На практике нередко можно увидеть ситуацию, когда разметка 1.14.1 продолжается через направляющий островок, хотя в этом месте пешеходный маршрут отсутствует. Согласно ГОСТ Р 52289-2019, разметка 1.14.1 применяется для обозначения мест, выделенных для пересечения проезжей части пешеходами. Отсюда возникает вполне закономерный вопрос: зачем наносить 1.14.1 на островке, если пешеход в данном месте не пересекает транспортный поток? Направляющий островок выполняет другую функцию — разделяет транспортные потоки. Для его обозначения ГОСТ предусматривает применение разметки 1.16.1–1.16.3 в зависимости от характера движения. Поэтому при проверке проектных решений необходимо смотреть не только на наличие «зебры» на схеме, но и на фактическую организацию пешеходного маршрута. Если через островок пешеходный переход действительно проходит — применение соответствующей разметки может быть обосновано. Если же островок является исключительно элементом организации движения и пешеходный поток через него не проходит, применение 1.14.1 требует отдельного нормативного обоснования. Разметка должна обозначать предусмотренное ГОСТ назначение участка, а не наноситься «по инерции» на всю геометрическую ширину перехода.

🎬 Absolute cinema из Бразилии. Но давайте о треугольнике видимости Водитель после столкновения потерял управление, вылетел на парковку и… идеально вписался между двумя автомобилями. Ему бы не машину ремонтировать, а лотерейный билет купить. 😄 Но такие видео — хороший повод поговорить о вещи гораздо менее зрелищной, но куда более важной для безопасности — треугольнике видимости на пересечении. Что это вообще такое? На нерегулируемом перекрёстке водитель должен иметь возможность заранее увидеть транспорт, приближающийся по пересекаемой дороге. И вот здесь начинается геометрия. Для условий «транспорт — транспорт» ГОСТ Р 50597-2017 устанавливает размеры сторон треугольника видимости: 🔹 для улиц при скорости 40 км/ч — не менее 25 м; 🔹 для улиц при скорости 60 км/ч — не менее 40 м; 🔹 для дорог при скорости 60 км/ч — не менее 85 м; 🔹 для дорог при скорости 90 км/ч — не менее 175 м. То есть условные кусты, рекламный щит, забор, припаркованный автомобиль или даже элемент благоустройства могут оказаться не просто «мешающими обзору». Они могут съедать расстояние, необходимое водителю для обнаружения другого автомобиля и принятия решения. Именно поэтому ГОСТ Р 50597-2017 не допускает в зонах треугольников видимости на нерегулируемых пересечениях размещение объектов высотой более 0,5 м, если они ухудшают видимость. А теперь самое интересное. Треугольник видимости — это не «нарисовали треугольник на плане и забыли». При проверке нужно учитывать: — скорость движения; — положение глаз водителя; — траектории движения; — существующую застройку; — парковку; — деревья и кустарники; — рекламные конструкции; — ограждения; — рельеф. И вот тут инженер по ОДД начинает смотреть на обычный перекрёсток совершенно иначе. Потому что иногда вопрос: «Почему здесь аварии?» начинается с гораздо более простого: «А что водитель вообще должен был увидеть за несколько десятков метров до перекрёстка?» А бразильскому водителю сегодня действительно можно пожелать только одного: повторить этот манёвр исключительно в компьютерной игре. 😁 #ОДД #БезопасностьДорожногоДвижения #ТреугольникВидимости #Перекрёсток #ГОСТ #ЗапискиИнженера

Согласен. Здесь важно не забывать про иерархию улично-дорожной сети, которая прямо заложена в СП 42.13330. Связность — это не просто «соединить всё со всем». У каждой улицы есть своё функциональное назначение, и транспортные потоки должны постепенно перераспределяться от улиц низших категорий к улицам более высоких категорий. Поэтому если районную улицу превращают в удобную «перемычку» между двумя магистралями, повышая её связность, но одновременно пропуская через неё транзитный поток, то мы фактически используем улицу не по её назначению. Хорошая УДС — это не максимальное количество связей, а правильная иерархия этих связей: местный и внутриквартальный трафик остаётся на соответствующем уровне, а транзит постепенно выходит на улицы более высокого значения. Поэтому в некоторых случаях «разорвать» связь для автомобилей — это не ухудшение транспортной доступности, а наоборот, правильная организация движения.